Elektrofahrzeuge sind hierzulande trotz verschiedener Förderprogramme und ambitionierter Ziele seitens der Regierung nur wenig verbreitet. Zum Stand 1. Januar 2018 (die noch aktuellste Jahresbilanz des KBA) waren lediglich knapp 54.000 reine Elektro-PKW zugelassen. Zweifelsohne zwar mit erheblichen Zuwächsen, aber längst nicht das, was sich Umweltschützer und Politiker wünschen (wir erinnern uns an den Plan, bis 2020 eine Million Elektroautos auf die Straße zu bringen). Woran es liegt? Das dürfte bei jedem andere Gründe haben – an den tatsächlich vorhandenen Vorteilen reiner E-Autos sollte es jedoch nicht scheitern. Damit sollen keine temperaturabhängigen Reichweitendefizite schöngeredet werden. Auch wenn Autos wie der Porsche Taycan mit unfassbaren Beschleunigungszeiten glänzen, die eigentliche elektrische Stärke liegt auf anderen Gebieten. Auf den folgenden Zeilen zeigen wir diese – mit dem Fokus auf reine Elektrofahrzeuge.


Porsche
Porsche Mission E mit 500 Kilometer Reichweite und Emotionen-Tracking (Bild:Porsche)

1. Die Steuern

Wir alle wissen, dass Regierungen, was die Erhebung von Steuerzahlungen anbelangt, enorme Kreativität entwickeln können. Daher ist dieser Punkt zumindest für die mittelfristige Zukunft nur mit etwas Vorsicht zu genießen. Doch Stand Anfang 2019 sieht es so aus, dass für Elektrofahrzeuge keinerlei bzw. sehr niedrige Steuern gezahlt werden müssen. Wer sich bis zum 31.12.2020 für einen Stromer entscheidet, bekommt sämtliche Steuern auf dieses Fahrzeug erlassen – für zehn Jahre ab Erstanmeldedatum (wer seinen Stromer vor dem 17.5.2011 erwarb, wurde nur für fünf Jahre befreit).

Zehn Jahre, das werden die meisten Autofahrer bestätigen können, sind mit Sicherheit nicht wenig – der durchschnittliche Fahrzeugbestand ist hierzulande 9,4 Jahre alt. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass jemand, der sich heute für ein E-Auto entscheidet, de facto während des gesamten Autolebens keine Steuern zahlen wird.


Natürlich steht fest, dass diese Zeit definitiv enden wird. Allein was Fahrzeuge und deren Besteuerung anbelangt, ohne die noch hinzu kommende Kraftstoffsteuern, sprechen wir hier von einem jährlichen Aufkommen von neun Milliarden Euro. Darauf wird die Bundesregierung niemals verzichten wollen. Allerdings müssen E-Auto-Besitzer keine Angst haben, geschröpft zu werden. Die dann bzw. schon heute fällige Besteuerung sieht folgendermaßen aus. Sie errechnet sich nach dem zulässigen Gesamtgewicht:

  • </= 2000kg: 5,625 € je 200 Kilogramm Fahrzeugmasse = maximal 56 €
  • 2000-3000kg: 6,01 € je 200 Kilogramm Fahrzeugmasse = maximal 90 €
  • 3000-3500kg: 6,39 € je 200 Kilogramm Fahrzeugmasse = maximal 111 €

Solche Summen, zahlbar weiterhin jährlich, sind natürlich im Vergleich mit so manchem heutigen Verbrenner ein ziemlicher Klacks; das kann jeder mit einem Blick auf seinen Steuerbescheid feststellen. Wer, nur als Beispiel, heute einen VW T-Rock mit dem 1,6er TDI-Motor kauft, blickt auf eine jährliche Steuersumme von knapp 200 Euro.

Zudem: Bei diesem Vorteil wurde noch gar nicht erwähnt, dass man eben für den Kauf eines Stromers auch noch eine staatliche Prämie erhält, die bis zu 4.000 Euro beträgt. Dazu genügt es, ein Formular auszufüllen.

Bild: Volkswagen

2. Die Wartung und Reparatur

Ein normaler Verbrenner-PKW besteht aus gut 10.000 Einzelteilen. Allein 1.500 davon entfallen nur auf Motor und Getriebe. Jeder, der einen Verbrenner fährt, weiß, wie lang die Liste der Arbeiten ist, die bei einer normalen Inspektion nur am Antrieb erledigt werden müssen.

  • Es beginnt beim Ölwechsel mit Filter,
  • erstreckt sich über die Zündkerzen, Steuerriemen bzw. -kette,
  • geht über die Kühlflüssigkeit, die Wasserpumpe, den Keilrippenriemen.

Und das sind wie gesagt nur die periodisch wiederkehrenden Arbeiten.

Doch die Liste verblasst gegenüber all den Bauteilen, die allein am Antrieb kaputtgehen können. Durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen etwa. Nicht nur ein inhärentes Problem sämtlicher flüssigkeitsgekühlter Motoren, sondern auch noch eine Heidenarbeit, bei der nicht nur sprichwörtlich der halbe Motor zerlegt werden muss – und dementsprechend enorm teuer. Dazu kaputte Zündmodule, die dazu neigen, nur dann Aussetzer zu produzieren, wenn kein Mechaniker zuschaut. Weiter geht es über sich zerlegende Turbolader, Fehler in Motorsteuergeräten, kaputte Luftmassenmesser, durchgerostete Auspuffanlagen und undichte Ölwannen.

Tatsache ist: Von all dem, was an den gut 10.000 Einzelteilen kaputtgehen kann, findet sich ein Großteil rings um den Antrieb. Natürlich ist auch ein Elektroauto nicht wartungsfrei. Regelmäßige Inspektionen sind notwendig und es werden ebenfalls Teile kaputtgehen, denn abseits des Antriebs ist es eben ein normales Auto. Aber allein die Tatsache, dass der technische Aufbau eines Auto-Elektromotor viel niederkomplexer ist und er mit einer niedrigen dreistelligen Zahl von Einzelteilen auskommt, zeigt schon, dass hier einfach ungleich weniger Kontrollanforderungen und Fehlerquellen liegen:

  • Kein Kühlkreislauf
  • Kein Ölkreislauf
  • Kein Kraftstoff-Kreislauf samt Filter und Pumpe
  • Keine Ventilsteuerung
  • Keine Gemischaufbereitung
  • Keine Dichtungen
  • Kein Getriebe
  • Keine Kupplung

Das alles fällt schlicht und ergreifend weg. Daher kann man mit Fug und Recht sagen, dass ein E-Auto auch weniger pannenanfällig sein wird. Denn die häufigsten Ausfallursachen sind laut Pannenstatistik antriebsbezogene Probleme.

Der neue Mercedes Benz EQC, Bild: Mercedes

3. Der TÜV

So sehr der TÜV oder die anderen Prüforganisationen auch dafür sorgen mögen, dass auf Deutschlands Straßen keine unsicheren Schrotthaufen herumfahren, so sehr sind sie doch auch für Otto Normalfahrer ein zweijährig wiederkehrender Quell von Sorgen. Sorgen darüber, dass der Prüfer seinen Daumen wegen eines Defekts senken wird.

Mancher Leser fragt sich jetzt vielleicht „Habe ich was verpasst? Müssen Stromer nicht zum TÜV?“. Nein, keine Sorge, nichts wurde verpasst. Natürlich müssen auch E-Autos zum TÜV. Jedoch mit ein paar feinen Unterschieden.

Der erste: Was wir als TÜV-Prüfung definieren, basiert auf einem zweigeteilten Konzept: Die Hauptuntersuchung HU auf der einen Seite, bei der die technische Sicherheit überprüft wird und die Abgasuntersuchung AU auf der anderen. Letztere ist bei den meisten Fahrzeugen alle zwei Jahre Pflicht und wird in der Regel mit der HU zusammen abgewickelt. Selbst, wenn es seit 2010 so aussieht, dass man nur dann eine HU-Plakette bekommt, wenn man auch die AU bestanden hat, hat doch das E-Auto wieder Vorteile.

Der erste: Wo keine Abgase rauskommen, muss natürlich auch nichts überprüft werden. Ein Genuss, in den bei Verbrennern nur Oldtimer kommen, die vor dem 1.7.1969 in Verkehr gebracht worden oder solche Fahrzeuge, die weniger als 400 kg wiegen und/oder nicht schneller als 50 km/h fahren. Da vielerorts die AU immer noch getrennt abgerechnet wird, bedeutet das, dass die Stromer-TÜV-Prüfung ein Stück weit günstiger wird – und natürlich etwas schneller abläuft.

Zum anderen bedeutet die Abwesenheit eines klassischen Antriebsstranges natürlich auch, dass unzählige Punkte, die bei einem Verbrenner für technische Mängel sorgen können, ebenfalls wegfallen. Ölundichtigkeiten etwa. Oder ganz klassisch der durchgerostete Auspuff. Vielleicht der Katalysator, dessen Inhalt sich zerlegt hat oder irgendein elektronisches Motorbauteil, welches einen Fehlercode produziert, der die Motorkontrollleuchte aufflammen lässt (ein definitives Ausschlusskriterium für eine erfolgreiche Hauptuntersuchung).

Man kann zwar nicht schlussfolgern „nie wieder Ärger mit dem TÜV“, das wäre falsch. Aber definitiv kann man sagen „wesentlich weniger Ärger mit dem TÜV“.

Vision IQ, Bild: Daimler

4. Die Fahrverbote

Vor allem für heutige Dieselfahrer sind die bereits verhängten und möglicherweise noch drohenden Fahrverbote ein Problem: Nicht genau zu wissen, ob der heute eigentlich vollkommen gesetzeskonforme Wagen nicht schon in baldiger Zukunft in so manchen Innenstädten und Umweltzonen zur Persona non grata erklärt wird.

Fakt ist, was die Fahrverbote anbelangt, befinden wir uns in einer Phase großer Unsicherheit. Gerichte sind daran beteiligt, Kommunalregierungen und immer wieder private Initiativen. Allen voran der Verein Deutsche Umwelthilfe DUH, der bei diesem Thema zuletzt stark in die Kritik geraten ist.

Unterm Strich bedeutet das, dass heute kein Besitzer eines Verbrennerfahrzeugs sicher sein kann, in einem, zwei oder drei Jahren mit diesem Auto noch in seine Straße, seinen Arbeitsort einfahren zu können. Doch wer ein Elektrofahrzeug fährt, ist hier der berühmte lachende Dritte. Wo keine Abgase produziert werden, wo nur Reifen und Bremsanlage Feinstaub produzieren, wird sich garantiert nicht mal der schärfste Mobilitätskritiker darauf einschießen. Nur mit Stromern kann man wirklich sicher sein, in Zukunft von sämtlichen Einschränkungen, Fahrverboten oder Smog-Alarmen verschont zu bleiben. Zumindest allen, die in der Stadt oder Umweltzonen-Großregionen leben, sollte das zu denken geben.

Dass es eine typisch amtsdeutsche Tatsache ist, dass selbst reine Elektroautos mit E-Kennzeichen trotzdem noch eine Umweltplakette benötigen, kann man da wenigstens noch kopfschüttelnd weglächeln („Kraftfahrzeuge mit Antrieb ohne Verbrennungsmotor (zum Beispiel Elektrofahrzeuge) sind der Schadstoffgruppe 4 zugeordnet und erhalten eine grüne Plakette“).

Tesla Elektro-Truck, Bild: Tesla

5. Der Werterhalt

Dieser Punkt schließt mit Absicht an die Fahrverbote an, denn er ist nahtlos damit verknüpft. Tatsache ist nämlich, dass der Abgasskandal, die Fahrverbote und Klagewellen zu einer Besonderheit geführt haben: Verbrennerfahrzeuge sind heute, egal wie alt oder neu sie sind, im höchsten Maß gefährdet. Niemand kann mit letzter Sicherheit sagen, ob die Regeln, die derzeit gelten und vielleicht erst in jüngster Zeit aufgestellt wurden, morgen noch so ihre Gültigkeit behalten.

Ende des Jahres könnte ein Gericht beschließen, dass die aktuell beste Schadstoffklasse bei Dieselmotoren, Euro 6d‑TEMP, doch zu gering ist. Dann werden trotz aller Klagen von Autofahrern und Verbänden auch 6d‑TEMP-Fahrzeuge von einem Wertverlust und sinkendem Wiederverkaufswert betroffen sein – ähnlich wie derzeit die früheren Euro-6er, 5er und 4er.

Tatsache ist, auch Besitzer von Benzinern, Erdgasfahrzeugen, ja nicht einmal Hybriden können sich beruhigt zurücklehnen und sagen „mein Auto ist safe“. Im jetzigen aufgeheizten Klima kann absolut alles, was einen Verbrennungsmotor besitzt, schlagartig in den Fokus der Kritiker und somit der Politik und der Gerichte geraten. Immer wird das Ergebnis das sein, dass die Plätze der Gebrauchtwagenhändler vor zahllosen jungen, mit niedrigem Kilometerstand behafteten Fahrzeugen überquellen, die trotz ihres lächerlich geringen Kaufpreises niemand haben will, der zumindest in der Nähe einer Stadt lebt – und das sind immerhin fast 80 Prozent aller Deutschen.

Abermals gilt: nur das reine Elektrofahrzeug wird davon ausgenommen sein. Wo garantiert keine Verbote drohen, kann auch kein urplötzlicher Wertverlust zustande kommen. Das wiederum sollten alle bedenken, für die ein Leasing mit der dazugehörigen Sorglos-Mentalität nicht infrage kommt.

Fisker Elektroauto, Bild: Fisker

6. Die Betankungsfreiheit

Viel wurde geschrieben über den großen Nachteil reiner Elektrofahrzeuge. Die Tatsache, dass sie nun mal selbst im Schnelllademodus erheblich länger von „Leer“ auf „Voll“ benötigen als ein kraftstoffbetriebenes Fahrzeug, bei dem man einfach nur die Zapfpistole in die Öffnung schiebt.

Allerdings sollte man das Kraftstoff-Tanken an sich einmal näher betrachten. So manchem dürfte es nicht einmal bewusst sein, so sehr ist es uns zur Normalität geworden: Wer einen Verbrenner fährt, der kann diesen nur an einem einzigen Ort mit frischem Kraftstoff versorgen, der Tankstelle. Nun muss man keine düsteren Ökkrisen-Szenarien wie Anno 1973 bemühen, bei denen sich lange Schlangen an den Tankstellen bildeten. Es reicht auch der normale Alltag:

  • Der Weg zur Tankstelle ist praktisch immer ein Umweg, denn man kann nicht von A nach B fahren, sondern muss zumindest in Sachen Zeit und oft genug auch Raum einen Abstecher machen. Jeder kann bestätigen, dass das fürchterlich nerven kann, wenn man im klassischen Feierabend- oder Wochenendverkehr feststellt, dass der Tank leer ist.
  • Die Anzahl von Tankstellen befindet sich seit Jahren im stetigen Sinkflug. 1970 gab es in DDR und BRD zusammengerechnet gut 46.000 Tankstellen. 2018 waren es gerade mal noch 14.478 – und jährlich werden es ein paar weniger, wobei gleichzeitig die Zahlen der Fahrzeuge fast kontinuierlich steigen. Das bedeutet, die Chance, auf seinem persönlichen Weg eine Tankstelle zu finden, wird alljährlich etwas kleiner; der Zwang, Umwege in Kauf nehmen zu müssen, steigt.
  • Hinter den verschiedenen Kraftstoffmarken stecken nur wenige große Konzerne – die alle mutmaßlich sehr daran interessiert sind, die Preise auf möglichst hohem Level zu halten. Auch wenn das Bundeskartellamt 2011 keine Nachweise für illegale Preisabsprachen finden konnte, so kritisierte es doch deutlich die generelle Preispolitik dieser Oligopole, die es dem Kunden kaum ermöglicht, sich ohne viel Federlesens an günstigere Anbieter zu wenden, denn so dicht ist das Netz der freien Tankstellen nicht geknüpft.
  • Kraftstoff ist für die Regierung ein steter Quell von Steuereinahmen. Rund 62 Prozent des Literpreises sind in Deutschland allein staatliche Abgaben zwischen Mehrwert- und Ökosteuer.

In diesem Sinne wird der Stromer tatsächlich zu etwas wie einem „Widerstandsvehikel“ für alle, die etwas gegen privatwirtschaftliche oder staatliche Monopole haben. Es beginnt damit, dass ein E-Auto nun mal überall dort geladen werden kann, wo eine entsprechende Stromquelle vorhanden ist.

Klar dauert das länger. Aber der Akku kann sich eben dann füllen, wenn man etwas wesentlich Besseres zu tun hat, statt zwangsweise zu erfordern, dass man seine Fahrt unterbricht, wie es jeder Verbrenner tut. Wer zuhause über Nacht oder am Arbeitsplatz über Tag auflädt, braucht sich niemals Gedanken zu machen, um wie viele Minuten er früher losfahren muss, damit er trotz Tankstellen-Abstecher noch rechtzeitig ankommt.

Der E-Auto-Besitzer wird vollkommen autonom. Keine Konflikte, welche den Ölpreis hochtreiben. Keine Versorgungsengpässe wie das Niedrigwasser deutscher Flüsse 2018. Keine Steuererhöhungen und auch keine Preisabsprachen können ihm etwas anhaben. Er bekommt seinen „Kraftstoff“ überall, wo ein 400-Volt-Anschluss vorhanden ist (damit wird jedes Haus grundversorgt). Und im Notfall kann er sogar auf 220-Volt-Haushaltssteckdosen zurückgreifen. Wichtig ist hierbei, verschiedene Sicherheitsstandards einzuhalten. Wem das nicht reicht, der greift zur eigenen PV-Anlage und erzeugt eben seinen eigenen Ladestrom.

Nur eines muss man mit dem Stromer nie wieder tun: Sich abhängig von der Kraftstoffindustrie und der Steuerpolitik machen.

Audis Vision von fliegenden Taxis, Bild: Audi

7. Die Geräuschkulisse

Wo pro Minute keine tausenden kleinen Detonationen im Motor stattfinden, entsteht natürlich auch kein Geräusch. Und obgleich die Tatsache, dass bei Elektrofahrzeugen sämtlicher „Krach“ nur durch das Abriebgeräusch der Reifen entsteht, vom Auto-Enthusiasten bis zum Fußgänger-Sicherheitsaktivisten so manche erzürnt, muss man auch die andere Seite der Medaille betrachten.

Bei längst nicht jedem Verbrenner ist der Motorsound ein so fein orchestrierter und fein abgestimmter Wohlklang wie bei einem Porsche oder ähnlichen Sportskanonen. Bei der großen Masse der Breiten-Fahrzeuge ist er einfach nur Beiwerk – das bei nicht wenigen Autotests gern in den oberen Drehzahlbereichen auch als störend oder brummig abgewertet wird, weil dahinter kein hochpotenter V6 oder V10 steckt, sondern ein schnöder Drei- oder Vierzylinder-Reihenmotor.

Der ist schon aus physikalischen Gründen niemals ein Soundwunder. Schon von diesen Motorgeräuschen und selbst dem durchdesignten Sportler-Kreischen kann man nach wenigen Stunden Autobahnfahrt gehörig die Nase voll haben. Es bleibt immer die dröhnende Geräuschkulisse, die einem nur die Option lässt, bei Gesprächen mit den Mitfahrern die Stimme zu erheben oder zu schweigen und dem Soundsystem zu lauschen.

Ein Serien-Stromer wird, selbst wenn es ein Sportwagen ist, niemals mit rasiermesserscharfem Reihensechser-Sound verzücken. Aber bedenkt man, dass auch die wenigsten Verbrenner das tun und das man im E-Auto wenigstens noch die Option hat, künstlichen Motorklang zu erzeugen oder ihn auch gänzlich auszublenden, ist ein Elektroauto die ohrenschonendere Variante – vor allem auf langen Strecken.

Fazit

Es mag am E-Auto nicht alles so goldig glänzen, wie es von Verfechtern dargestellt wird. Es mag Kritikpunkte geben und noch sehr viel zu entwickeln, um ein echtes Umsteigen ohne Umdenken zu ermöglichen. Aber es ist ebenso eine unstrittige Tatsache, dass ein Elektroauto so manches wirklich besser kann, als sein Verbrenner-betriebenes Pendant. Und das sollten auch eingefleischte Benzinjünger schon der Fairness halber nicht völlig ignorieren.

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1 Kommentar

  1. Jan

    5. Februar 2019 at 19:55

    Schade, dass das Thema „Geräuschkulisse“ hauptsächlich aus der Fahrer/Autobesitzer-Sicht betrachtet wurde. Aus externer Sicht ist nämlich ein V10 – so schon dieser auch klingen kann – mehr als nervig. Und die ganze Geräuschkulisse ist sogar Gefährlich für Mensch und Tier! Das Thema Krach durch den Menschen (insbesondere, der von hochdrehenden Motorrad-Rowdies) ist aus meiner Sicht viel zu wenig in der Öffentlichkeit angekommen und debattiert.

    Ich jedenfalls freue mich auf die Zeit, wenn nur noch Elektrofahrzeuge durch die Gegend stromern und man wieder etwas Stille und Natur genießen kann.

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