Was heute der Hyperloop ist, war vor einigen Jahrzehnten der Transrapid: Das Versprechen auf eine Revolution in Sachen Mobilität. Mit der Magnetschwebebahn wurden große Hoffnungen verbunden. Sie sollte schneller sein als jeder Zug und gleichzeitig deutlich umweltfreundlicher als das Flugzeug. Auch die Politik war begeistert und investierte mehrere Milliarden Mark in das Vorzeigeprojekt der deutschen Industrie. Geholfen hat es nichts: Der einzige kommerziell betriebene Transrapid fährt in Shanghai – und wurde in China produziert. In Deutschland hingegen scheiterten alle hochfliegenden Pläne letztlich an einem simplen Punkt: Die Kosten waren schlicht zu hoch. Lediglich im Emsland wurde eine Versuchsstrecke errichtet – die aber inzwischen nicht mehr betrieben wird. Stattdessen soll dort nun ein Kompetenzzentrum für Elektromobilität entstehen.


Der Enkel des Erfinders sicherte sich den letzten deutschen Transrapid

Der auf der Strecke zuletzt verkehrende Transrapid TR09 hat nun eine neue Heimat gefunden: Er wurde vom Fleischwarenfabrikanten Wolfgang Kühnl ersteigert. Dieser betreibt eine Fabrik in Nortrup in Niedersachsen. Dort soll der Zug zukünftig als Museums- und Konferenzort genutzt werden. Verglichen mit den Milliardeninvestitionen früherer Tage war der TR09 ziemlich günstig zu haben: Kühnl zahlte bei einer Versteigerung exakt 200.001 Euro. Dass er sich den letzten in Deutschland gebauten Transrapid sicherte, ist dabei kein Zufall. Der Unternehmer ist der Urenkel des Transrapid-Erfinders Hermann Kemper. Dessen Lebensleistung soll innerhalb des geplanten Museums dann auch gewürdigt werden.


Drei Schwertransporter brachten den Transrapid ans Ziel

Bezeichnenderweise fand die letzte Fahrt des Transrapid in Deutschland somit nicht auf einem Magnetfeld statt, sondern wurde mit Schwertransportern über die Straße organisiert. Dafür musste eigens eine Route entworfen werden, auf der keine störenden Brücken zu finden sind und die über ausreichend breite Straßen verfügt. Tatsächlich mussten die drei Laster mit ihrer jeweils rund vierzig Tonnen schweren Last somit rund 60 Kilometer zurücklegen. Rein technisch wäre der TR09 auch heute noch in der Lage, die gleiche Strecke in wenigen Minuten zurückzulegen. Denn aufgrund der nur geringen Nutzung auf der Teststrecke handelt es sich um ein fast noch neuwertiges Produkt – alleine es mangelt in Deutschland an einer Fahrstrecke.

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2 Kommentare

  1. Achmed Khammas

    17. September 2017 at 22:50

    Der Hintergrund des Ganzen ist ein wenig verwickelter – und das „Kostenargument“ eher nur vorgeschoben. Dazu habe ich hier die Geschichte der Entwicklung zusammengefaßt: http://www.buch-der-synergie.de/c_neu_html/c_11_12_neu_mobile_prt_11_maglev.htm

  2. Maglevkenner

    27. April 2019 at 13:34

    Die Redaktion hat einen entscheidenden Fehler bei der Recherche gemacht.
    –> Der Transrapid der in Shanghai fährt (3 komplette Fahrzeuge) wurde nicht in China produziert, sondern in Kassel, Deutschland. Made in Germany! Erst später gab es ein gemeinschaftliches Projekt zum Bau für EINEN Prototyp-Zug in China.

    Das System war eigentlich nicht unbedingt zu teuer, wie man es überall lesen kann, vielmehr muss man wohl sagen, nach der Wende 1989 und später in den Hartz 4 Reform Jahren (2000) unter Gerhard Schröder ging es Deutschland wirtschaftlich und Staatsfinanztechnisch extrem schlecht. Es gab andere Probleme zu lösen. Somit hat das System einfach „pech“ gehabt und kam zur falschen Zeit. Heute würde man es noch mehr als europäisches Verbindungssystem verstehen. Pläne gab es damals schon, aber das Europa von Heute war noch weit weg…

    Der Transrapid ist mit der hohen Geschwindigkeit und dem Beziehen von Strom aus dem Stromnetz DAS System das viel schneller als die Bahn (ICE) und viel umweltfreundlicher als das Flugzeug ist.
    Moderne Technologien (Stromrückgewinnung beim Verzögern/Bremsen) die die eingestaubte Automobil Industrie jetzt erst abkupfert und für sich entdeckt kamen beim Transrapid schon vor langer Zeit zum Einsatz.

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