Hybridflugzeuge könnten die Atmosphäre von ätzenden Stickoxiden entlasten. Das sind Fluggeräte, deren Propeller elektrisch angetrieben werden. Den Strom erzeugen die Flugzeuge selbst in ihrem Frachtraum. In diesen wird, so die Vorstellung von Steven Barrett, Professor für Luft- und Raumfahrt am Massachusetts Institute of Technology (MIT) in Cambridge/USA,  und seinem Team, eine Flugzeugturbine eingebaut, die mit einer Abgasreinigungsanlage ausgestattet ist. 


Bild: MIT

Mit SCR und AdBlue gegen Stickoxide

Vorbild sind Fahrzeuge mit Dieselmotor, die auf Straßen und Schienen rollen. Viele davon sind mit SCR-Katalysatoren (selective catalytic reduction) ausgestattet, die gezielt Stickoxide unschädlich machen, andere Bestandteile der Abgase aber ungehindert passieren lassen. Damit sie wie gewünscht funktionieren wird das Abgas mit Ammoniak angereichert, besser bekannt unter der Bezeichnung AdBlue. So lassen sich 95 Prozent der Stickoxide in harmlosen Stickstoff und Wasser umwandeln. Vor allem in großen Höhen sind Stickoxide eine Gefahr für die Umwelt.

Enorme technische Herausforderung

An den Flugzeugturbinen selbst, die meist unter den Tragflächen montiert sind, lassen sich SCR-Katalysatoren nicht anbringen. Die sperrigen Bauteile würden das Flugverhalten drastisch verändern. Im Frachtraum passiert das natürlich nicht, und nach Meinung der MIT-Ingenieure könne man ohne weiteres einen Teil davon für die Stromerzeugung reservieren.


„Ein solches Hybridflugzeug wäre eine enorme technische Herausforderung“ gibt Barrett zu. „Aber es gibt keine grundlegenden physikalischen Einschränkungen.“ Daher sei diese Lösung ein praktikabler Weg, die Belastung der Umwelt durch Flugzeuge zu verringern. Auch die Emissionen von Kohlendioxid ließe sich drastisch senken, wenn Flugzeuge synthetisches Kerosin tanken würden, das aus Wasser, Kohlendioxid und Ökostrom oder aus Biomasse hergestellt wird. 

Spritverbrauch steigt nur um 0,6 Prozent

Barrett und sein Team haben ausgerechnet, dass ein solches Konzept den Treibstoffverbrauch wegen des zusätzlichen Gewichts um lediglich 0,6 Prozent erhöhen würde. Die MIT-Ingenieure ermittelten diesen Wert für den Fall, dass eine Boeing 737 oder ein Airbus 320 mit dem Hybridsystem ausgerüstet würde. Das Zusatzgewicht beziffert Barrett mit einigen 100 Kilogramm. Dagegen stellt er mehrere Tonnen Batteriegewicht, die ein Flugzeug mit sich herumschleppen müsste, das rein elektrisch betrieben wird.

 

via MIT

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