Die Autohersteller in der Europäischen Union müssen in den nächsten Jahren strenge Auflagen in Sachen Klimaschutz beachten. So darf ihre Flotte im Durchschnitt einen bestimmten CO2-Wert nicht überschreiten. Unter anderem diese Vorgabe sorgt dafür, dass die meisten Hersteller mit Hochdruck an neuen Elektroautos arbeiten. Denn diese gelten offiziell als emissionsfrei. Eine neue Studie des Ifo-Instituts weckt nun aber Zweifel an dieser Einstufung. Durchgeführt wurden die Berechnungen von dem Kölner Physikprofessor Christoph Buchal. Sein Ansatz: Er achtete nicht nur auf die Emissionen direkt während der Fahrt, sondern kalkulierte die Klimabilanz für die gesamte Lebensdauer eines Elektroautos. Dadurch schlagen die Herstellung der Batterie und der deutsche Strommix negativ zu Buche.


Foto: Elon Musk

Die Produktion der Batterie ist das Problem

Konkret werden schon bei der Produktion einer Batterie für den Tesla Model 3 zwischen 11 und 15 Tonnen CO2 verursacht. Diese Hypothek kann aktuell im Laufe der Betriebszeit des Akkus nicht wieder aufgeholt werden. Geht man beispielsweise von einer Lebensdauer von zehn Jahren und einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometern aus, lässt sich ein Wert zwischen 73 und 98 Gramm CO2 pro Kilometer errechnen. Ab dem Jahr 2030 gilt in der Europäischen Union allerdings ein Grenzwert von lediglich 59 Gramm CO2 pro Kilometer. Legt man die Berechnungen des Ifo-Instituts zugrunde würden die Elektroautos die Messlatte also schon alleine durch die Produktion der Batterie reißen. Autos mit Verbrennungsmotor liegen allerdings auch deutlich darüber. Um den Grenzwert zu erreichen, dürften sie lediglich 2,6 Liter auf 100 Kilometern verbrauchen.

Die Energiewende wird die Klimabilanz verbessern

Zusätzlich problematisch für die Klimabilanz von Elektroautos in Deutschland ist der Strommix hierzulande. Denn wenn Elektroautos mit Kohlestrom betrieben werden, fallen natürlich ebenfalls CO2-Emissionen an. Insgesamt kommt der Kölner Physiker daher bei einem Tesla Model 3 auf einen Wert zwischen 156 und 181 Gramm pro Kilometer. Die Energiewende in Deutschland und der bereits angekündigte Ausstieg aus der Kohle dürften in den nächsten Jahren aber dafür sorgen, dass die Klimabilanz der Elektroautos nach und nach besser ausfällt. Auch bei der Produktion der Batterien sind in den letzten Jahren massive Fortschritte erzielt worden. So hat sich Tesla etwa einen Vorsprung erarbeitet, weil das Unternehmen bei der Herstellung weniger seltene Materialien benötigt. Auch hier dürfte sich die Klimabelastung in den nächsten Jahren also noch verringern.


Via: Ecomento

Teile den Artikel oder unterstütze uns mit einer Spende.
PayPal SpendeAmazon Spendenshopping
Tags

13 Kommentare

  1. Roger Tillmann

    18. April 2019 at 14:03

    Sagt mal .. hat schonmal einer von euch Redakteuren die Aussagen dieser Studie mit gesundem Menschenverstand angeschaut? Ist euch eigentlich aufgefallen, dass es etwas anderes ist, wenn man fossile Brennstoffe verbrennt oder wenn man eine Technologie vorantreibt, welche überhaupt erst die Change ermöglicht in Zukunft mit regenerativen Energien zu fahren? Man darf beispielsweise nicht den Energiemix von 2018 zugrundelegen sondern sollten einen Durchschnittsenergiemix über die Laufzeit eines Elektroautos zugrundelegen. Auch wird hier mit der Jahresleistung von Kleinwägen und der Batteriegrösse eines Mittelklassewagens verglichen. Das Model 3 wird im Durchschnitt ganz sicher mehr pro Jahr gefahren, sonst braucht man sich keine so grosse Batterie zu kaufen. Für Leute mit weniger Bedarf nimmt man die Batteriekapazität des SR+ Modells beispielsweise. Dann sieht die ganze Rechnung gleich ganz anders aus. Auch hat ein Akku nach 150.000km grade mal 3-400 Volladezyklen durch. Das ist NICHTMAL die Hälfte seiner Lebenszeit. Die Autos können also entweder länger fahren (Teslas sind auf 1.000.000 km ausgelegt) oder aber die Batterien können als Energiespeicher in Hausanlagen oder sogar in grossen Zwischenspeichern genutzt werden. Jetzt bringen wir noch die Umweltbilanz aller weiteren Bedürfnisse eines normalen Benzinautos unter (Öl, mehr Komponenten die kaputt gehen können usw.) und nehmen reale Zahlen und nicht die hier zitierten Zahlen, welche durchaus ja schon ziemlich alt sind (bis 2011 zurück) und dann bewerten wir die Sache erneut.

  2. Wilfried

    18. April 2019 at 15:45

    seltene Erden, nicht seltene Materialien
    Es geht darum, dass „seltene Erden“ Umweltschädlich sind. Seltene Materialien sind aus Diamant und Graphen.

  3. Neminus

    18. April 2019 at 20:13

    Liebes Team von Trends der Zukunft.

    Schaut euch doch bitte mal die Studie selbst an (und ja ich habe Sie mir selbst durchgelesen, daher meine Kritik) und schreibt eure eigene Meinung darüber anstatt alles zu Copy und Pasten.
    Das wäre wenigsten mal Journalistische arbeit gegenüber allen anderen Nachrichtenmagazinen.

    Es gibt so viele Kritik Punkte an dieser Studie und ich hab es momentan satt überall diese Studie nur oberflächlich wiedergegeben zu sehen ohne das genauer auf den Inhalt der Studie und die quellen dieser eingegangen wird.

  4. Boris B.

    18. April 2019 at 23:26

    Diese Studie ist sooo Fehlerhaft, BMW und Co wollen E-Auto mit Auftrag Studien schlecht reden.
    hier die Widerlegung https://www.focus.de/auto/elektroauto/studie-zu-klima-folgen-ifo-institut-rechnet-e-autos-schlecht-und-macht-dabei-viele-fehler_id_10611851.html

  5. tuxpingu

    19. April 2019 at 07:49

    Jeder Mensch kann sich aussuchen, ob er Kohlestrom möchte oder nicht. Deshalb kann man das zweite Argument nur bedingt stehen lassen. Man könnte jetzt zwar versucht sein, zu behaupten, dass gar nicht genügend Öko-Strom für Millionen neuer Elektroautos vorhanden ist, aber auch das kann man so nicht stehen lassen, denn es liegt an den Millionen Menschen, die sich keine Gedanken machen und oft einfach nur zu bequem sind, den Anbieter zu wechseln. Der Markt würde das schon regeln.

  6. Olaf Barheine

    19. April 2019 at 10:06

    Und was schließen wir aus der Ifo-Studie? Elektromobilität wieder einmotten und mit Verbrennungsmotoren weiter so wie zuvor oder lieber Energiewende vorantreiben und umweltfreundlichere Akkutechnologien zur Serienreife entwickeln?

  7. Andro Wegner

    19. April 2019 at 10:42

    Kann mich da nur anschließen! Meines Wissens produziert Tesla seine Batterien mit Öko-Strom. Andere Hersteller scheinen dem Beispiel zu folgen.

    Problematisch sind daher allenfalls die Gewinnung von Lithium und Kobalt, auf die der Hersteller keinen Einfluss hat. Da ergibt sich gerade für Bundesregierung und deutsche Hersteller die einmalige Chance, zumindest für Lithium bessere Standards durchzusetzen. Denn in Bolivien engagieren sich deutsche Unternehmen bei der Erschließung der dortigen Vorkommen.

    Bleibt der Strommix.. Meines Wissens nutzen die heutigen Besitzer von E-Autos in der Regel Öko-Strom, entweder vom eigenen Dach oder von ihrem Öko-Strom-Anbieter, um das Auto zu Hause aufzuladen. Tesla wiederum versorgt seine Kunden mit einem rundum Sorglos-Paket in Form eines Flächen deckenden Supercharger-Angebots, das mit Öko-Strom betrieben wird ;))

    Wer keinen Tesla besitzt, kann auf die Ladekarte des Öko-Strom-Anbieters Naturstrom zurückgreifen, mit der man Deutschland weit gut ohne CO2 auskommen kann. Wie es Europa weit aussieht, weiß ich nicht. Aber ich denke, da gibt es auch einige Kooperationen.

    Das heißt, die Herren Info-Forscher leben auf dem Mond – oder dahinter – und haben von dem Markt keine Ahnung.

    Nicht einmal erwähnt werden Förderung, Transport und Verarbeitung von Rohöl, die damit verbundenen häufigen Umwelt-Probleme, die die derzeitigen Spritpreise erst ermöglichen. Nicht erwähnt ist die Tatsache, dass bei der Produktion von Diesel und Benzin Schweröl als umweltschädliches Restprodukt übrig bleibt, das dann billig an die Schiff-Fahrt abgegeben wird und dort gründlich Luft und Wasser verschmutzt. Den Berechnungen nach zu urteilen, handelt es sich rein um den Verbrauch ab Tankstelle.

    Ebenfalls nicht erwähnt wird die Herstellung, Wartung und Betrieb von Motor, Getriebe, Katalysator und Auspuff. Denn wenn man anfängt, die Batterie mit in die Berechnung mit einzubeziehen, wäre das die korrekte Vergleichsgröße. Alles andere ist technisch unsauber.

    Ich schätze die Plattform Trends der Zukunft und lese viele ihrer Artikel gerne. Aber in einem solchen Fall würde ich mir wünschen, dass die Redaktion 1, 2 Takte nachdenkt, bevor sie unkritisch solche Daten nachbetet. Zwar ist der Kennzeichnung der Quelle Genüge geleistet und damit klar, das stammt so nicht von der Redaktion. Die Daten kritisch zu hinterfragen wäre noch mal ein anderes Level von Qualität 😉

  8. David Kummer

    19. April 2019 at 16:41

    „““So darf ihre Flotte im Durchschnitt einen bestimmten CO2-Wert nicht unterschreiten.““““
    Sollte das nicht ÜBERschreiten heißen?

  9. Wolfgang Kandler

    19. April 2019 at 19:26

    Argumentation Elektro-Mobilität

    Ich bin weder Vertreter der Verbrenner-Lobby noch ein „grün-versiffter NPC“, der Meinungen / Argumente / Äußerungen ohne Hinterfragen für sich übernimmt.
    Vielmehr versuche ich Widersprüche in den Argumente der jeweiligen Parteien zu erkennen, die jeweiligen Positionen zu verstehen und mir danach eine eigene Meinung zu bilden.
    Ein nicht ganz einfaches Unterfangen, wenn es offensichtlich in der Argumentation wie auch hier nur „schwarz“ oder „weiß“ zu geben scheint.
    In dieser Rhetorik will derjenige wohl siegen, der sich am besten gegen fremde Argumente abschottet und auf unermüdliche Wiederholung der eigenen setzt – egal wie gut die Qualität dieser eigenen Argumente auch ist (auch unter „Einsatz von Troll-Armeen“).
    Für mich sind Argumente gut, die faktenbasiert und entsprechend mit verlässlichen Quellen hinterlegt sind (methodisch-systematisches Vorgehen mit Wiederholbarkeit und Nachvollziehbarkeit der Ergebnisse).
    Soweit meine Vorrede. Fall jetzt noch jemand weiterlesen will ….. hier mein aktueller Meinungsstand zur E-Mobilität (PKW), der sich aber gerne noch verändern kann (der Kopf ist ja bekanntlich rund…..; Quellenangaben gerne bei Bedarf).

    1. Die Verbrenner-Technologie im Auto-Land-Deutschland ist führend. Die Technologie kann aber nur noch mit erheblichen Aufwänden (Verminderung der Emissionen; Einsatz von Hybrid-Technik; Bio-/Syn-Fuels / Autogas) weiterentwickelt werden.
    Die Verbrenner-Technologie muss aber noch eine längere Zeit verfügbar sein, um spezielle Fahrprofile abdecken zu können.

    2. Der Wirkungsgrad von Verbrenner-Fahrzeugen ist :
    * Diesel-Motor bei ca. 25 % – 30% (= 75 bis 70% werden in Wärme umgewandelt) – abhängig vom
    Betriebszustand im Kennfeld
    * Otto-Motor bei ca. 20% bis 25% (Direkteinspritzer höher)

    3. Ökobilanz Well-to-Wheel (von der Quelle zum Rad mit Wirkungsgrade und Emissionen für die Bereitstellung der Energie; in Gramm Co2-Äquivalent pro km)
    Otto-Motor 164
    Diesel-Motor 152

    4. BEV (Elektro-Autos mit Batterie) sind aktuell eine Alternative zu Verbrenner-Fahrzeugen, die allerding noch wesentliche Weiterentwicklungen benötigen (am Anfang des Entwicklungs-Zyklus).

    5. Ökobilanz Well-to-Wheel
    BEV mit Lithium-Ionen-Akku 87
    In dieser Ökobilanz sind meines Erachtens alle Argumente in Sachen Herstellung (u.a. Batterie), Nutzung und Entsorgung / Recycling berücksichtigt.

    Ob in den nächsten Jahren unser Strom-Mix (inkl. Atom-Kraft) sich verändern wird und regenerative Energien hier die Ökobilanz eines BEV verbessern, bleibt abzuwarten. Auch hier ist Potential nach oben.

    6. Batterie-Entwicklung (seltene Erden, Kobalt etc.)
    Hier werden aus meiner Sicht die aktuellen umwelt- und arbeitstechnischen (Kinderarbeit in Afrika) Nachteile der Litium-Ionen-Technik durch Weiterentwicklungen mittelfristig ausgeglichen
    * Reduzierung Kobalt-Anteil
    * Entwicklung von Festkörper-Batterien etc.
    * Second-Life-Einsätze / später Recycling
    * Elektro-Auto-Akku als Strom-Speicher (Vehicle to Grid /– to Vehicle) und
    (am Anfang des Entwicklungs-Zyklus)

    7. Ladeinfrastruktur für BEV
    Hier liegt noch einiges im Argen (zumindest wenn man nicht BEV eines Amerikanischen Herstellers fährt).
    Rooms-for-Improvement sind hier die generelle Verfügbarkeit / nachvollziehbare Abrechensysteme / Ausstattung von Mehrfamilienhäusern / Tiefgaragen etc.
    Nicht jeder kann eine private Ladeinfrastruktur womöglich auch noch mit einer PV-Anlage realisieren.

    8. Das Stromnetz für Millionen E-Autos
    Hier glaube ich, dass die höhere Strom-Nachfrage in den nächsten Jahren sukzessive steigen wird.
    Der Mehrbedarf einem 100% BEV-Bestand nach heutigen Zahle läge bei ca. bei ca. 97 TW-Stunden (Aufwand im Verteilnetz der lokalen Strom-Versorger in den nächsten Jahren notwendig; Strom ist wohl verfügbar).

    9. E-Auto ist teuer
    Ich fahre selbst seit kurzem ein kleineres E-Auto, dass in der Anschaffung (inkl. BAFA-Förderung) ca. 25% teuer als ein vergleichbares Verbrenner-Modell des gleichen Herstellers war.
    Aber: keine KfZ-Steuer, Werkstattkosten geringer (weniger Teile), Betriebskosten geringer.
    Dienstwagen-Regelung 0,5% geldwerter Vorteil

    Sicher noch keine Argumente, ich gehe aber davon aus, dass auch eine steigende Produktion der BEV Skaleneffekte bringen wird.

    10. Motorleistung / Voll-Last-Fahren / Winterbetrieb
    Das Drehmoment beim BEV ist sofort verfügbar (was das heisst, wird bei Bedarf an der Ampel klar). Langes Rasen mit dem BEV ist sicher nicht möglich – ob das notwendig und sinnvoll ist, möge jede für sich entscheiden.
    Ob die Verluste an Batterieleistung im Winter bei niedrigen Temperaturen tatsächlich ein Thema wird, ist in meinem Anwendungsfall noch offen (globale Erwärmung lässt grüssen).

    11. Reichweitenangst
    Ich habe in den letzten Wochen der Nutzung gelernt (und das ist notwendig), dass ich nicht immer mit „vollem Tank“ rumstehen muss.
    Kurzstrecken sind unkritisch – ich lade zuhause (nachts mit geparktem BEV). Längere Strecken > 300 km muss ich planen – hier sind die Schnell-Lader insbesondere an Autobahnen aktuell noch eine gute Option zum Aufladen in der biologischen Fahrpause.
    Bei Hochfahren der BEV-Zahlen muss die Ladeinfrastruktur nachziehen.

    Bei meinem aktuellen „Stromverbrauch“ von ca. 20 kWh/100 km und durchaus sportlicher Fahrweise komme ich mit dem 64 kWh-Akku also ca. 320 km (und normalen Temperaturen) weit. Bei Stadtverkehr liegt mein Verbrauch bei ca. 15 kWh.

    12. Batterien brennen unkontrolliert ab
    Hier arbeiten die Batteriehersteller an Mechanismen zur Verhinderung des Thermal Runaways (Mechanische Stabilität, Thermo-Management).
    Im Brandfall muss die Feuerwehr einerseits den Hinweis auf ein BEV haben und entsprechend über die Gefahren der Speichermedien bei Brand aber auch bei dem Einsatz von Löschmitteln geschult sein.
    Hier gibt es entsprechende Informationen (ähnlich bei bei Bränden von PV-Anlagen).

    13. Alternativen zur BEV
    Hybride (Plugin oder sonstige) sind mir zu aufwändig (2 Antriebskonzepte). Ich habe eine zeitlang einen Hybriden gefahren und war nicht überzeugt von der Motorenleistung.
    Allerdings ist ein Hybrid zumindest ein Einstieg in die Elektro-Mobilität für Fahrer mit Reichweitenangst).

    Die Brennstoffzelle ist trotz jahrelanger Verfügbarkeit für mich im PKW vorerst keine Alternative. Die Fahrzeuge sind noch wesentlich teurer als ein BEV, die Ladeinfrastruktur erst im Aufbau und psychologisch mag ich es noch nicht, mit einem Tank mit 700 bar Druck rumzufahren. Aber hier wird es sicher in den nächsten 5 Jahren Weiterentwicklungen geben.
    Das Wasserstoff-Auto ist eine höhere ingenieur-technische Herausforderung als ein BEV.

    14. Arbeitsplätze / Steuern etc.
    Die Umstellung auf BEV wird leider Arbeitsplätze kosten, wenn das alles so kommt, wie ich bewerte.
    Automobilhersteller und Zulieferer müssen hier reagieren, um neue Marktmodelle zu finden.
    Hier ist das Werk von Prof. Dudenhöffer („Wer kriegt die Kurve“) eine Quelle für viele Ideen – zumindest nach meiner Einschätzung.

    Ich bin sicher, dass wenige diese „Doktorarbeit“ von mir lesen wollen, falls doch freue ich mit auf nicht-getrollte Kommentare.

  10. Andro Wegner

    23. April 2019 at 11:05

    Hat mir Spaß gemacht, die „Doktorarbeit“ zu lesen. 😉

    Hier ein paar unwesentliche Ergänzungen:

    Tesla produziert seine Batterien mit Öko-Strom und betreibt auch seine Supercharger – in Europa – damit. Wer keinen Tesla besitzt, kann beispielsweise auf die Ladekarte von Naturstrom zurückgreifen. Die bieten echten Öko-Strom an, betreiben eigene Ladesäulen und kooperieren mit anderen Anbietern von einwandfreiem Öko-Strom.

  11. Wolfgang Kandler

    23. April 2019 at 11:35

    Bin Kunde von Naturstrom👍👍

  12. Björn

    25. April 2019 at 12:04

    Well to Wheel: heißt das von der Quelle zum Rad? und das wiederum der gesamte Produktionsprozess?
    BEV: steht das für Battery Electric Vehicle, Batterie betriebenes Fahrzeug?

    Danke, schön zusammengefasst, ob und was fundiert ist, kann jeder selbst nachforschen. :o)

  13. W. Kandler

    28. April 2019 at 17:37

    WtW ist von der Erdölquelle bis zum bewegten Auto also alles drin – ohne Entsorgung / Recycling

    BEV richtig

    Lifecycle- Betrachtung siehe aktuell die Agora -Studie
    https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2018/Klimabilanz_von_Elektroautos/Agora-Verkehrswende_22_Klimabilanz-von-Elektroautos_WEB.pdf

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.