Das Ziel der Politik ist eigentlich klar: Die Zahl der Lastwagen auf den Autobahnen soll reduziert werden, indem mehr Warenverkehr auf die Schiene verlagert wird. Doch die Zahlen sprechen eine andere Sprache. Alleine in diesem Jahrzehnt ist die jährliche Transportleistung im Schienengüterverkehr von mehr als 400 Millionen Tonnen auf nur noch 256 Millionen Tonnen gesunken. Gleichzeitig fährt der größte Akteur auf diesem Feld – die Bahn-Tochter DB Cargo – nicht unerhebliche Verluste ein: Im vergangenen Jahr betrug der operative Verlust 190 Millionen Euro. Schaut man sich an, wieso die Entwicklung in diesem Bereich so desaströs verläuft, fallen einem vor allem fünf Punkte ins Auge:


Foto: LVT771 at de.wikipedia (Own work) [CC BY-SA 2.0 de (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/de/deed.en)], via Wikimedia Commons

1. Fehlende Synchronisierung

Deutlich mehr als die Hälfte des Güterverkehrs auf der Schiene findet grenzüberschreitend statt. Genau hier beginnen aber die Probleme. Denn während ein Lastwagen die Straßen in ganz Europa problemlos nutzen kann, müssen die Güterzüge mit unterschiedlichen Spurweiten und Stromspannungen zurechtkommen. Es kann also nicht einfach jede zur Verfügung stehende Lok auf jeder Strecke eingesetzt werden. Dies führt dazu, dass die Planung deutlich komplexer – und damit auch fehleranfälliger – wird.

2. Das deutsche Schienennetz

Die Konzernstrukturen bei der Deutschen Bahn sind kompliziert. Für den Erhalt des Schienennetzes ist eine weitere Tochter des Konzerns zuständig – die DB Netz. Aus Kostengründen wurde die Infrastruktur in den letzten Jahren kontinuierlich zurückgebaut. Dadurch fehlen heute beispielsweise Parallelgleise, die das Überholen ermöglichen. Solang alle Züge pünktlich sind, reicht das aktuelle Netz aus. Bei Verspätungen müssen die langsamen Güterzüge aber oftmals im Bahnhof warten, damit keine Personenzüge aufgehalten werden.


3. Das Einzelwagengeschäft

Will man möglichst viel Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagern, spielt das sogenannte Einzelwagengeschäft eine wichtige Rolle. Also die Möglichkeit für Speditionen lediglich eine vergleichsweise begrenzte Menge an Waren mit der Bahn zu verschicken. Oder anders ausgedrückt: Sie müssen nicht gleich den ganzen Güterzug buchen, sondern können einzelne Waggons beladen. Was für die Kunden praktisch ist, bringt aber natürlich auch zusätzlichen Organisationsaufwand mit sich. Der Betriebsrat wirft dem Management vor, diesen Bereich zu lange vernachlässigt zu haben.

4. Der Domino-Effekt

Güterzüge sind teilweise für mehr als 30 Stunden unterwegs. In dieser Zeit anfallende Verspätungen können den Zeitplan aber auch erheblich durcheinander wirbeln. Denn weil pünktliche Züge in der Regel Vorfahrt haben, kommen dann im Laufe der Strecke immer neue Wartezeiten hinzu. Unter Umständen wird die Verspätung dann so groß, dass neu geplant werden muss – beispielsweise weil ein eingeplanter Lokführer nicht mehr zur Verfügung steht. Selbst eigentlich nur geringe Verspätungen können so am Ende große Folgen haben. So kamen bei der DB Cargo im vergangenen Jahr 27,2 Prozent der Güterzüge mit einer Verspätung von mehr als 16 Minuten an ihrem Ziel an.

5. Unkontrollierbare Faktoren

Teilweise geht es den Güterzügen aber auch schlicht nicht anders als ihren Pendants im Personenverkehr: Sie müssen unverschuldet warten. Die Gründe dafür sind vielfältig und können nur schwer beeinflusst werden. Befinden sich beispielsweise Personen im Gleisbett, muss der Zugverkehr verlangsamt oder gestoppt werden. Selbiges gilt auch bei umgestürzten Bäumen. Immer wieder kommt es zudem auch zu mutwilligen Beschädigungen der Infrastruktur.

Via: Wiwo

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