Die Infrastruktur für Brennstoffzellenautos ist deutlich billiger als die für Elektrofahrzeuge mit Batteriebetrieb, wenn von beiden Typen jeweils mehr als zehn Millionen über deutsche Straßen rollen. Bei 20 Millionen liegt der Vorsprung bei elf Milliarden Euro: Die Batterieinfrastruktur kommt auf 51, die für Brennstoffzellenfahrzeuge auf 40 Milliarden. Das sind die Ergebnisse einer Studie von Forschern des Instituts für Energie- und Klimaforschung am Forschungszentrum Jülich. Martin Robinius und sein Team warnen gleichzeitig davor, sich auf eine Bauweise festzulegen. Beide Technologien seien notwendig, um die Verkehrswende erfolgreich zu meistern.


Wenn die Windräder in Deutschlands Norden auf Hochtouren laufen, erzeugen sie so viel Strom, dass das Netz ihn nicht aufnehmen kann. Damit könnte man Fahrzeuge antreiben. Noch mehr Überschussstrom wird produziert, wenn gleichzeitig noch die Sonne lacht.


Batterien vermeintlich attraktiver

Viele Experten favorisieren zurzeit die Batterie, denn das elektrische Netz existiert bereits, muss allerdings mit gigantischen Kosten ausgebaut werden. Das sieht beim Wasserstoff anders aus: Ein Großteil der Infrastruktur muss noch aufgebaut werden: Das sind zum einen Elektrolyseure, die Überschussstrom nutzen, um Wasser in Wasser- und Sauerstoff zu spalten. Der Wasserstoff kann zunächst in unterirdischen Salzkavernen gelagert werden. Pipelines, die großenteils noch gebaut werden müssten, könnten den Wasserstoff dann weiterverteilen. Möglich ist auch ein Transport per Bahn oder Lkw. Batterien kann man jedoch nicht ausschließlich mit Überschussstrom laden, weil es keine wirtschaftliche Speichermöglichkeit gibt.

Experte: Aufs Tempo drücken

Die Studienautoren empfehlen, beide Pfade auszubauen. „Wir brauchen beide Infrastrukturen, und wir können sie uns auch leisten“, sagt Institutsleiter Professor Detlef Stolten. „Batterien und Wasserstoff schließen sich nicht gegenseitig aus. Und wir müssen so schnell wie möglich damit beginnen, sie beide aufzubauen. Darin liegt sicher auch eine große Chance für die Innovationsfreudigkeit in unserem Land der Ingenieure.“

via FZ Jülich

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3 Kommentare

  1. Sebastian

    5. Februar 2018 at 17:24

    Ach wäre es doch schön, wenn der gleiche Unsinn nicht immer wieder aufgewärmt werden würde 🙁
    Wasserstoff aus Überschussstrom ist ein Märchen. Es gibt – auch langfristig absehbar – nicht genug, um daraus wirtschaftlich Wasserstoff zu produzieren. Zudem fällt bei der Herstellung nach aktuellen Verfahren jede Menge CO2 an und nur ein Bruchteil der eingesetzten Energie landet am Ende in der Vorwärtsbewegung.
    Haben wir allerdings erstmal eine vernünftige, smarte Ladeinfrastruktur, dann hängen BEVs um die 20 Stunden am Tag am Kabel. Bei durchschnittlich ca. 30km Fahrstrecke in Deutschland, können fast alle Autos genau dann geladen werden, wenn Strom da ist.
    Natürlich braucht es einen Netzausbau, dessen notwendiger Umfang ist aber stark umstritten. Letztens gab es die Horrormeldung, dass die Niederspannungsnetze die Ladeinfrastuktur gar nicht verkraften würden. Vollkommen ignoriert wurde dabei, dass die großen Ladeparks (was heute als „groß“ zählt: 4 – 6 DC-Ladeplätze) bereits heute direkt an Mittelspannung hängen und ihren eigenen Trafo haben. Mit ZapChargern werden heute schon ganze Parkhäuser und Tiefgaragen mit Lademöglichkeit an *jedem* Stellplatz ausgestattet und laden dank Lastmanagement trotzdem netzfreundlich – leider nur nicht in Deutschland. Wir lamentieren lieber, was alles (angeblich) nicht geht.

  2. Reinhard Moser

    5. Februar 2018 at 17:52

    Dieses Ergebnis verwundert diejenigen, die sich mit Ladeinfrastruktur für E-Mobilität befassen. Ein öffentliches Stromnetz in einer Länge von 1,8 Mio. Kilometer haben wir bereits, in jedem Fußweg, in jedem Gebäude. Wieviele km Wasserstoff-Pipeline haben wir? Sollen diese zu bauenden H2-Pipelines oberirdisch verlaufen oder unterirdisch? Wenn schon simple Stromkabel auf erheblichen öffentlichen Widerstand stoßen – wie wird erst bei Wasserstoff-Pipelines sein? Wer möchte die denn in seiner Nachbarschaft haben?
    „Überschüssiger“ Strom, die Basis aller Phantasien für die Wasserstoff-Erzeugung, wird gerade durch neue 380 kV-Leitungen zum Verbraucher gebracht. Ihn wird es also in Kürze nicht mehr geben. 55 kWh werden benötigt, um im Elektrolyse-Verfahren 1 kg Wasserstoff zu erzeugen. Damit kann ein Brennstoffzellenauto 100 km fahren, ein Batterie-elektrisches Auto (BEV) jedoch 300 km. Warum soll eine Technologie gefördert werden, die um den Faktor 3 ineffizienter ist die der BEV?

  3. G.Woeste

    14. Februar 2018 at 23:25

    Ich kann das vorher Geschriebene nur unterstreichen, bzw. muss noch einen drauf legen. Wir reden eher vom Faktor 5, nicht genannt sind die Aufwendungen für die Verdichtung von Wasserstoff auf bis zu 700bar und die schlechten Wirkungsgrade bei den Brennstoffzellen selbst. Vom Strom für den Wasserstoff-Tankvorgang allein kann ein E-Auto schon 100Km fahren. Ganz zu schweigen davon, dass man Wasserstoff nur in besonders dichten Medien transportieren und speichern kann, kommt noch dazu, dass ein Transport per Tankwagen nur wenige Tankfüllungen für PKWs ergibt, der Transportdruck liegt hier meist bei ca 200 bar. Was macht es im Übrigen für einen Sinn, Infrasrukturen zu vergleichen und das „DAVOR“ und „DANACH“ unberücksichtigt zu lassen? Da muss man nur mal schauen, wer solch eine Studie in Auftrag gibt und finanziert…
    Der Infrastrukturausbau des Stromnetzes ist im Wesentlichen für Ladestellen notwendig, ansonsten muss das Netz durch die Elektromobilität bei intelligentem Laden kaum höhere Belastungen tragen. Alle PKW in Deutschland (45Mio) elektrisch fahren zu lassen, würde nur etwa 11% unseres Stromverbrauchs ausmachen.
    Bei der Infrastruktur für Wasserstoff würde man nahezu bei NULL anfangen, da fragt man sich, wie das jemals günstiger werden soll, als eine bei weitem effizientere und bereits vorhandene Infrastruktur zu erweitern???

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