Elektroautos gelten als Zukunft der Mobilität – allerdings zum aktuellen Stand noch nicht ohne Einschränkungen. Eine dieser Einschränkungen ist die lange Ladezeit in Verbindung mit der beschränkten Reichweite. Einfach mal schnell auftanken ist nach aktuellem Stand der Technik schwierig. Vor einigen Jahren galten Wechselakkus als Lösung dieses Problems – bis der damalige Vorreiter in dem Bereich pleite ging. Nun erlebt die Idee eine Renaissance.


Wechselakkus: Der erste Anlauf scheiterte

Im Jahr 2007, also in den Anfangstagen der modernen Elektromobilität, war die Idee von Wechselakkus für Elektroautos ein brandheißes Thema. Die Vorteile gegenüber festverbauten Akkus sind klar: Statt den Wagen stationär laden zu müssen, können die Besitzer eines entsprechend ausgestatteten Elektroautos den leeren Akku einfach an einer dafür vorgesehenen Station gegen einen vollen austauschen. Der Wechsel nimmt dabei nicht mehr Zeit in Anspruch als das klassische Tanken von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.


Der Vorreiter hinter dem Konzept von austauschbaren Akkus war damals ein israelisches Startup namens Better Place. Der Gründer Shai Agassi hatte damals etwa eine Milliarde US-Dollar von Investoren erhalten und in Israel ein erstes Pilotprojekt mit Wechselstationen gestartet. Später folgten Ableger in Dänemark und Australien. Für die Konstruktion kompatibler Autos hatte Better Place mit dem Automobilhersteller Renault einen starken Partner im Boot. Dennoch war das Modell nicht erfolgreich, und Better Place musste 2013 Konkurs anmelden. Und als sei das nicht genug, mussten Agassi und mehrere hohe Manager des Unternehmens sich wegen fehlerhaften Management vor Gericht verantworten.

Als Gründe für die Pleite gelten heute im Wesentlichen zwei Faktoren: Zum einen blieb Renault der einzige Industrie-Partner. Better Place gelang es nicht, einen anderen Autohersteller von der Idee zu überzeugen, was darin resultierte, dass nur wenige Automodelle das System unterstützten. Und zum anderen hatte das Unternehmen enorme Kosten. Pro Lade- und Austauschstation wurden etwa zwei Millionen Dollar fällig, und die kompatiblen Batterien kosteten pro Einheit etwa 10.000 Euro. Aus diesem Grund kaufte Better Place so wenig Batterien wie möglich und ließ diese bis zum kompletten Verschleiß im Umlauf – was sich natürlich zwangsläufig auf die Qualität niederschlug.

Nach der Pleite von Better Place war die Idee des Akkuwechsels mehr oder minder tot. Heute finden sich entsprechende Konzepte nur noch bei Elektrorollern, bei denen die Kunden ihre Akkus zu Hause laden können. Ein chinesisches Unternehmen will die Idee jetzt aber auch wieder für Elektroautos verwenden.

Zweiter Versuch: Chinesischer Hersteller will Wechselakku-System etablieren

Treibende Kraft hinter der Renaissance der Wechselakkus ist der chinesische Elektroauto-Hersteller Nio. Bis 2020 will das Unternehmen 1.100 Stationen für Wechselakkus entlang der Transitroute von Nord- nach Südchina bauen. 18 Anlagen sind bereits im Betrieb – der Akkutausch läuft vollautomatisch und macht kompatible Autos ohne lange Ladezeiten tauglich für lange Strecken. Für den Batteriewechsel muss der Fahrer das Auto lediglich in eine spezielle Garage über eine Grube steuern. Ein Roboter nimmt dann innerhalb von zwei Minuten den Wechsel vor. Mittelfristig sollen die Fahrer so 2.285 Kilometer durch China fahren können. Langfristig will Nio das Konzept auch nach Europa und in die USA bringen.

Nio profitiert davon, dass die Preise für Akkus im Vergleich zum Zeitraum zwischen 2007 und 2013 drastisch gesunken sind. Außerdem kommen die Ladestationen und die entsprechenden Autos vom gleichen Hersteller und China ist ein Land, in dem die Elektromobilität aktuell boomt wie nirgendwo anders.

Auch Ladesysteme haben Fortschritte gemacht

Allerdings ist das Konzept auch für Nio nicht ohne Risiko. Bisher funktioniert der Akkutausch nur bei zwei Modellen des Herstellers. Und die Verkaufszahlen halten sich in Grenzen: Im ersten Quartal seit dem Marktstart im Sommer konnte Nio trotz des Elektromobilität-Booms in China nur 1.500 Autos verkaufen. Um das in Relationen zu setzen: Tesla exportiert derzeit pro Quartal 10.000 Autos nach China und punktet mit einem Netzwerk von Superchargern, die die Tesla-Modelle zu einer guten Wahl für lange Strecken machen – was auch für Europa und die USA gilt. Und auch andere Hersteller arbeiten an Schnellladenetzen. Entsprechende Technologien haben in den letzten Jahren deutliche Fortschritte gemacht und wären eine deutliche Konkurrenz für Akkutausch-Systeme.

Elektromobilität: Es braucht ein einheitliches System

Wirklich erfolgreich kann die Elektromobilität im Grunde sowieso nur werden, wenn es ein einheitliches System gibt, das mit den Modellen aller Hersteller kompatibel ist – egal, ob es sich um Akkutausch- oder Schnellade-Systeme handelt. Zwar ist es verständlich, dass die einzelnen Hersteller sich durch für ihre Kunden komfortable Systeme gegenüber der Konkurrenz auf dem Markt profilieren wollen, aber wenn man sich vorstellt, wie es wäre, wenn Autos mit Verbrennungsmotoren bei ihrer heutigen Verbreitung nur an bestimmten Tankstellen getankt werden könnten, dann wird schnell klar, warum separate Systeme nicht dazu beitragen werden, dass sich die Elektromobilität im großen Stil durchsetzt.

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