Es war eine Niederlage wie es sie in der Geschichte der Bundesrepublik so wohl noch nicht gegeben hat: Wochenlang kämpften Automanager und Lobbyisten für eine Neuauflage der Abwrackprämie, um die Folgen der Corona-Krise einzudämmen. Doch die Politik zeigte der einstigen Vorzeigebranche die kalte Schulter. Lediglich der Kauf von Elektroautos wurde ein wenig stärker bezuschusst als ohnehin schon. Ansonsten wurde die Mehrwertsteuer gesenkt – und zwar für alle Unternehmen. Eine Bevorzugung der Autoindustrie gab es diesmal nicht. Für die Manager der Konzerne war dies gewiss keine gute Nachricht. Denn die Entscheidung erschwert den Kampf gegen die Corona-Krise und die damit einhergehenden Probleme. Doch die fehlende staatliche Unterstützung ist für die Konzerne nur ein vergleichbar kleines Problem. Denn gleichzeitig kämpft die Autoindustrie mit vier strukturellen Problemen, die die Zukunft der gesamten Branche gefährden könnten:


1. Es gibt massive Überkapazitäten

Theoretisch können in allen europäischen Autowerken insgesamt 19 Millionen Autos pro Jahr produziert werden. Selbst in den letzten Boom-Jahren wurden allerdings maximal 17 Millionen Fahrzeuge benötigt. Durch die Corona-Krise und die damit einhergehende Verunsicherung dürfte sich dieser Wert in den nächsten Jahren noch einmal verringern. So schätzt die Boston Consulting Group, dass die Verkaufszahlen erst im Jahr 2024 wieder das Vorkrisenniveau erreichen werden. Das bedeutet: Die Auslastung der vorhandenen Fabriken wird weiter sinken. Experten gehen davon aus, dass die Konzerne eine Auslastung ihrer Werke in Höhe von mindestens 80 Prozent benötigen, um nachhaltig profitabel zu sein. In diesem Jahr schwanken die Werte allerdings zwischen 63 und 71 Prozent. Man muss kein Mathe-Genie sein, um zu wissen: Dadurch erhöhen sich die Kosten pro produziertem Auto, ohne dass diese an den Kunden weitergegeben werden können.


Die Lösung für dieses Problem scheint auf der Hand zu liegen: Fabriken schließen und Arbeitsplätze abbauen. Tatsächlich haben die meisten Konzerne auch bereits entsprechende Schritte angekündigt. So will alleine Daimler weltweit 20.000 Stellen streichen und zwei Werke schließen. Das CAR-Institut geht sogar davon aus, dass deutschlandweit rund 100.000 Stellen im Automobilsektor verloren gehen werden. Doch Details der Programme sind in vielen Fällen noch unklar. Denn einerseits kosten solche Maßnahmen zunächst einmal Geld und wollen daher gut überlegt sein. Außerdem können auch Automanager nicht in die Zukunft schauen. Unter keinen Umständen wollen sie aber Kapazitäten abbauen, die sie dann im nächsten Aufschwung dringend benötigen. Je länger konkrete Entscheidungen allerdings verschoben werden, desto länger bleiben auch die Überkapazitäten – und die damit einhergehenden Kosten – bestehen.

2. Die Abhängigkeit vom chinesischen Markt

Dass die Corona-Krise nicht noch größere Auswirkungen auf die wirtschaftliche Situation der Konzerne hat, liegt vor allem einem Land: China. Dort hatte die Pandemie zwar ihren Ursprung. Doch inzwischen ist es der Regierung gelungen, die Situation weitgehend unter Kontrolle zu bekommen. Die Wirtschaft des Landes jedenfalls hat bereits fast wieder das Niveau von vor der Krise erreicht. Für die deutschen Autobauer ist dies eine gute Nachricht. Denn sie sind überdurchschnittlich stark abhängig von Verkäufen in China: Volkswagen besitzt dort einen Marktanteil von zwanzig Prozent, Daimler verkauft jedes dritte Auto im Reich der Mitte und auch bei BMW ist es immerhin noch jedes vierte Fahrzeug. Sollten sich die Beziehungen zwischen dem Westen und China also weiter verschlechtern und der Handelskrieg eskalieren, stünden die Konzerne vor einem massiven Problem. Auch deshalb halten sich die Chefs mit Kritik an China auffallend zurück.

Lange Zeit galt eine wirtschaftliche Konfrontation zwischen Deutschland und China als eher unwahrscheinlich. Zu stark schien die Abhängigkeit der deutschen Exportwirtschaft vom Reich der Mitte zu sein. Inzwischen haben verschiedene Studien dies allerdings deutlich relativiert. Zwar hat Chinas Bedeutung in der Tat stark zugenommen, wenn man die reinen Außenhandelsdaten betrachtet. So importiert Deutschland aus keinem Land weltweit mehr Waren. Bei den Exporten wiederum liegt China inzwischen immerhin auf Rang drei. Doch dies ist nur die halbe Wahrheit. Denn in die Exportstatistik fließt immer das komplette ausgelieferte Produkt ein. Tatsächlich beruhen diese aber oftmals nicht unerheblich auf im Ausland erbrachten Vorleistungen. Rechnet man diese heraus, erhält man ein deutlich realistischeres Bild – und die Abhängigkeit von China relativiert sich. Demnach stieg der Anteil des Handels mit China an der deutschen Wertschöpfung zwischen 2005 und 2015 von 0,9 Prozent auf 2,9 Prozent.

Das ist zwar immer noch relativ viel. Allerdings gehen die meisten Experten davon aus, dass gesamtwirtschaftlich betrachtet eine Eintrübung der Beziehungen durchaus zu verkraften wäre. Für die Autoindustrie gilt dies allerdings – wie oben dargestellt – eher nicht. Damit könnte die Bundesregierung im Zweifelsfall vor einer schwierigen Entscheidung stehen: Scheut sie die direkte Konfrontation mit China, um der Autoindustrie zu helfen, auch wenn sie damit dem Rest der Wirtschaft schadet – etwa weil US-Präsident Trump Strafmaßnahmen verhängt? In der Vergangenheit hätten die Autokonzerne diese Frage wohl recht optimistisch betrachten können. Doch das Beispiel der nicht beschlossenen zweiten Abwrackprämie zeigt, dass sich die Zeiten durchaus geändert haben könnten. Die deutschen Autobosse müssen daher hoffen, dass die Regierung in China auch weiterhin bemüht ist, eine vollständige Konfrontation mit dem Westen zu vermeiden. Die Behandlung der Uiguren in der Provinz Xinjiang und der Umgang mit der ehemaligen Kronkolonie Hongkong haben allerdings gezeigt, dass auch hier Veränderungen anstehen könnten.

3. Ein Konzern ist immer nur so stark wie seine Zulieferer

Das China-Geschäft ist für die Autokonzerne also Rettung und Gefahr in einem. Bei vielen Zulieferern sieht die Situation allerdings noch schlechter aus. Ihr Geschäft ist oftmals zum größten Teil auf den europäischen Markt ausgerichtet – und damit aktuell vom wirtschaftlichen Einbruch massiv betroffen. In der Vergangenheit haben die Autohersteller immer wieder die Kosten gesenkt, indem sie den Druck an die Zulieferer weitergegeben haben. In Zeiten des Aufschwungs hat dies durchaus funktioniert. In der Krise allerdings stehen viele Unternehmen nun vor dem Aus. Im schlimmsten Fall drohen den Autobauern dann ungeplante Produktionsstillstände und hohe Verluste. Dass dies ein durchaus realistisches Szenario ist, zeigt ein Beispiels aus dem Jahr 2016. Damals stritt sich der Volkswagen-Konzern mit zwei Zulieferern der Prevent-Gruppe. Diese stellten daraufhin die Lieferung von Sitzteilen und Getriebegehäusen ein. Die Folge: In sechs deutschen VW-Werken musste die Produktion vorübergehend eingestellt werden.

Wenn die wirtschaftliche Krise nun dazu führt, dass gleich mehrere große Zulieferer aufgeben müssen, dürften die Folgen noch einmal deutlich größer sein. Inzwischen fordern Gewerkschaften und Autobauer daher einhellig ein größerer Engagement des Staates. Dieser soll zum einen die Kurzarbeit ausweiten und die mögliche Bezugsdauer auf 24 Monate verlängern. In diesem Punkt zeigt sich die Politik durchaus gesprächsbereit. So versprach Bayerns Ministerpräsident Markus Söder bereits, alle entsprechenden Optionen zu prüfen. Zum anderen werden aber auch immer wieder direkte staatliche Beteiligungen ins Spiel gebracht. Hier aber ist die Politik noch deutlich zurückhaltender. Zu groß ist die Sorge, sich letztlich marode Firmen ans Bein zu binden, bei denen der wirtschaftliche Umschwung nicht mehr gelingt. Die Erfahrungen der Finanzkrise im Jahr 2008 dürften diese Befürchtungen befördern. Damals stieg der Bund unter anderem bei der Commerzbank ein – und wurde das Aktienpaket bis heute nicht wieder los.

4. Der Umbruch geht weiter

Gleichzeitig stehen der deutschen Autoindustrie auch weiterhin zwei bahnbrechende technologische Umbrüche bevor: Die Elektrifizierung des Straßenverkehrs und das autonome Fahren. In beiden Bereichen wurden die Boom-Jahre nicht genutzt, um sich durch massive Investition einen technologischen Vorsprung zu erarbeiten. Im Gegenteil: Im Elektro-Bereich hat mit Tesla ein vollständig neues Unternehmen die Führung übernommen, während beim autonomen Fahren Tech-Konzerne wie Google den Ton angeben. Zuletzt allerdings hatte die deutsche Industrie in beiden Bereichen zur Aufholjagd angesetzt. Insbesondere der Volkswagen-Konzern brachte mit dem Audi eTron und dem Porsche Taycan zwei hochmoderne Elektroautos auf dem Markt. Mit dem VW ID.3 soll zeitnah zudem auch der Massenmarkt erobert werden. Und tatsächlich ist die Ausgangslage für die deutschen Autobauer besser als oftmals dargestellt: Sie verfügen über bekannte Marken, einen starken Vertrieb und viel technische Expertise. Die grundsätzlichen Voraussetzungen für eine erfolgreiche Aufholjagd sind also gegeben.

Die Corona-Krise kommt nun allerdings zur Unzeit. Denn um in beiden Bereichen wirklich erfolgreich anzugreifen, sind hohe Investitionen nötig. Weil die Autobauer aktuell aber noch mit jedem verkauften Elektroauto Geld verbrennen, muss das nötige Kapital im Stammgeschäft erwirtschaftet werden. Genau dort führte die Krise aber zu massiven Gewinneinbrüchen oder sogar Verlusten. Bei den bisher führenden US-Firmen ist dies nicht zwingend der Fall. Tesla etwa wandelte im Laufe seiner Geschichte zwar immer wieder am Rande des finanziellen Abgrunds, profitiert aktuell aber von einem enorm hohen Aktienkurs. Im Zweifel könnte sich das Unternehmen wohl ohne große Probleme über eine Kapitalerhöhung neues Geld besorgen. Google wiederum verdient sein Geld ohnehin in einer ganz anderen Branche und ist daher von der Autokrise überhaupt nicht betroffen. Im schlimmsten Fall könnte sich der technologische Rückstand der deutschen Autobauer in den nächsten Jahren also sogar noch vergrößern.

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